Un mundo sin camiones

transportar cargas por redes

Actualmente tanto el agua potable como las aguas residuales, incluso el gas y el petróleo se transportan mediante tuberías subterráneas ¿Por qué no hacer lo mismo con los bienes de consumo?

Algunos países de la Europa Occidental se están pensando seriamente en la posibilidad de transportar bienes de consumo a través de redes subterráneas automatizadas, introduciendo así un quinto modo de transporte además de la carretera, el ferrocarril, el transporte aéreo y el marítimo. Esta extraña combinación de lógica “low-tech” y uso de alta tecnología podría permitir un futuro crecimiento económico sin destruir el medio ambiente y la calidad de vida. Los futurólogos o especialistas en prospectiva tienen en el transporte rápido y subterráneo de mercancías, uno de sus temas favoritos. Es más, la clave de la viabilidad de los sistemas propuestos es su baja pero constante velocidad.

“Se podría comprar algo en Internet y recogerlo en el sótano por la mañana”

Transportar cargas por redes subterráneas no es una novedad. Ya en el siglo XIV, existían sistemas para el transporte de correo y pequeños paquetes  en las grandes ciudades.  Estos sistemas neumáticos (que aún se emplean en  algunas tiendas y  grandes edificios) consisten en pequeñas cápsulas  propulsadas por aire a presión por tubos, a una velocidad de 35 kilómetros por hora.

sistemas neumaticos para el transporte de correo y paquetesParís y Berlín tenían redes urbanas en uso, de más de 400 kilómetros, hasta la segunda mitad del siglo XX. En Praga, el sistema neumático funcionó hasta 2002 cuando se dañado a causa de una inundación. Hemos de tener en cuenta que los sistemas neumáticos podían distribuir objetos físicos, algo imposible para el correo electrónico o cualquier otra tecnología automática actual.

Renacimiento

A partir de los años 60 se realizaron algunos intentos para transportar mercancías por redes neumáticas con  diámetros mucho más grandes (la imagen de la izquierda; sistema de cápsula en Ontario).  Se llegaron a construir líneas en Estados Unidos, el Reino Unido, Canadá, Rusia, Japón y Alemania. Aunque no llegaron a tener  éxito. Actualmente, varios inventores y empresas tratan de resucitar esta técnica. No es difícil adivinar el motivo: la congestión actual de tráfico provoca que un mensajero en camión necesite más tiempo en entregar un paquete que el que empleaban los sistemas neumáticos postales del siglo XIX. Sin embargo, a pesar de que el sistema es claramente posible, el camino a seguir no es la copia de la vieja tecnología de dos siglos atrás.

Los sistemas neumáticos consumen bastante energía y no son adecuados para distancias largas (lo que, por cierto, es el mismo problema de los coches movidos por aire comprimido). Se ha tratado de eliminar estos inconvenientes diseñando sistemas tubulares basados en conducción electromagnética, una técnica que en el futuro podría ser usada para alcanzar altas velocidades.

“Hoy en día, un mensajero en  camión  necesita bastante más tiempo para entregar un paquete, que los sistemas postales neumáticos del siglo XIX “

Las técnicas más viables, sin embargo, adoptan únicamente el concepto de transporte automatizado subterráneo: utilizan la propulsión eléctrica en lugar del aire comprimido o fuerzas electromagnéticas, y  sitúan la baja velocidad de funcionamiento entre 7 y35 kilómetros por hora (4 a 22 millas por hora). De hecho, mezclan el concepto de transporte neumático con él de una línea de metro automatizada o una cinta transportadora.

cargocap carga subterraneasAlemania, Holanda y Bélgica están a punto de implementar una red logística subterránea. Esto no es casual. A pesar de sus extensas redes de carreteras, estos países sufren una enorme congestión de tráfico. Tres de entre los diez mayores puertos de contenedores del mundo, Hamburgo, Roterdam y Amberes, están separados por apenas unos centenares de kilómetros.

Una ingente cantidad de mercancías deben de transportarse desde ellos al interior y la situación empeorará cuando estos puertos aumenten su capacidad de gestionar contenedores. Estos tres países tienen previsto doblar su tráfico rodado de mercancías para el año 2020, lo que probablemente colapsará las infraestructuras  de carreteras existentes e incluso las ya proyectadas.

Cintas transportadoras subterráneas

En Bélgica, La Universidad de Amberes ha diseñado y propuesto un sistema logístico subterráneo capaz de transportar contenedores de 40 pies desde el recién terminado muelle de contenedores del puerto al centro de clasificación y al futuro centro de conexión de navegación interior en la otra orilla del río. Este proyecto, denominado Transportador Subterráneo de Contenedores, consistiría en una cinta transportadora eléctrica de casi 21 kilómetros capaz de transportar 5.500 contenedores en una jornada (día y noche).

Más de 20 grúas perpendiculares, controladas por ordenador, descargarían los contenedores desde el muelle al subsuelo, 22 o 28 metros más abajo. El lento movimiento de la cinta transportadora (con una velocidad de 7 kilómetros por hora) posibilitaría el depósito y la extracción de los contenedores sin necesidad de detener su funcionamiento. Según la firma Denys, candidata a la construcción del sistema, este podría estar en listo en 4 años.

Vehículos eléctricos

En Alemania, la Universidad del Ruhr de Bochum está trabajando en un concepto muy diferente, el llamado proyecto CargoCap. El sistema alemán esta  diseñado para cargas mucho más pequeñas y hace uso de vehículos eléctricos no tripulados que se mueven sobre rieles por el interior de tuberías de un diámetro de sólo 1,6 metros. Cada vehículo, denominado “Cap”, está diseñado para el transporte de dos “palets” norma europea. El sistema alemán se ha diseñado para su utilización a escala regional (hasta 150 kilómetros) en una red mucho más ramificada. Cada vehículo está programado para seguir un camino prefijado hacia su destino.

Mientras el sistema belga aún se está dibujando, los ingenieros alemanes ya han concluido ensayos a escala. La distancia de 2 metros entre vehículos hace posible que un único furgón pueda ser descargado sin que sea preciso detener el movimiento de los demás. Para prevenir posibles bloqueos, cada vehículo esta equipado con varios motores de esta manera en caso de avería no se detendría el tráfico y alcanzaría la siguiente estación.

Bienes de consumo por Internet

El sistema alemán se asemeja a una investigación realizada en Holanda casi diez años atrás. Los holandeses estudiaron la posibilidad de crear una red logística subterránea que atravesara el país entero. El ambicioso plan consistía en una tupida red con un centro de conexión para cada 1000 a 5.000 casas, que reducían  a un máximo de 750 metros la distancia a recorrer para recoger las mercancías (la información no está en Internet, los datos y la ilustración están tomados de un catálogo).

Todos estos proyectos brindan interesantes posibilidades. Las mercancías pueden transportarse desde las fábricas a las tiendas, desde las fábricas a otras fábricas o incluso desde las tiendas a los consumidores – a largo plazo, la red podría ser tan tupida que se podrían entregar los bienes en los mismos hogares. Sería factible ordenar algo en internet y recogerlo, con solo abrir una trampilla en el sótano, a la mañana siguiente. En el proyecto holandés, los centros de conexión podrían ofrecer la posibilidad de enviar mercancías a otras ciudades, convirtiéndose, así, en un auténtico servicio postal democrático. Incluso sería posible enviar mercancías desde un hogar a otro: El correo electrónico de las cosas.

Un flujo constante de mercancías

Incluso aunque no existieran las trampillas en el sótano las ventajas del sistema seguirían siendo enormes. Los camiones son una de las causas principales de ruido y contaminación y causantes de graves  accidentes de tráfico, consumen además mucho combustible y ocupan mucho espacio. Un transporte subterráneo automatizado acabaría con todos esos problemas. Gracias al control automático, la baja velocidad y la mayor eficiencia de los motores eléctricos, el consumo energético del sistema sería mucho menor  que cualquier otra forma de transporte. Por otra parte no sería necesario recurrir a las perjudiciales baterías ya que estos vehículos recibirían la electricidad desde los raíles.

“Gracias al control automático, la baja velocidad y la mayor eficiencia de los motores eléctricos, el consumo energético del sistema sería mucho menor  que cualquier otra forma de transporte”

Las ventajas económicas son tan importantes como las ecológicas, pero menos evidentes. En primer lugar, los productos se pueden entregar mucho más rápido, a pesar de la velocidad mucho menor. Es el flujo constante de movimiento lo que hace veloz al sistema subterráneo automatizado. Los camiones en cambio tienen que esperar en los semáforos, incluso pueden quedar atrapados durante horas a causa de los atascos de tráfico o las condiciones meteorológicas. El conductor también tiene que descansar, y los accidentes pueden suceder.

Incluso más importante que la mayor velocidad de entrega, es el hecho de que, por separado, la infraestructura automatizada permite establecer con mucha precisión cuando van a llegar las mercancías. Esto ayuda a las empresas a reducir los “stoks”. De hecho, en un sistema de este tipo, las cadenas de suministro acaban conectadas a otras entre sí: Actualmente las cintas transportadoras  salen de las fábricas y conectan con diversas instalaciones de montaje como si se tratara de una gran, regional e incluso mundial, cadena de producción. Por último, pero no menos importante, el transporte automatizado es más barato – no sólo por la fiabilidad en la entrega de las mercancías, sino también debido al ahorro en salario de conductores y combustible.

Enterrados en silencio

El problema más importante de una infraestructura logística subterránea son los costos iniciales. El Gobierno holandés calculó que su red nacional les costaría alrededor de 60.000 millones de euros, de eso hace 10 años. El proyecto fue enterrado en silencio.

Sin embargo, los investigadores también calcularon que ampliar la infraestructura de carreteras costaría casi lo mismo. Esto es debido a que la suma de los costes de mantenimiento (pago de los conductores de camiones, la reparación de las carreteras) y de los costes externos (pérdidas económicas debido a los atascos, los accidentes y las enfermedades relacionadas con la contaminación) es mucho más alta con una red de carreteras.

Pero la ampliación de la red de carreteras tiene una importante ventaja: afecta a una infraestructura ya existente, lo que significa que proporciona resultados inmediatos. El desarrollo de un nuevo (inter)nacional sistema de transporte subterráneo, por otra parte, requiere una enorme inversión inicial y los resultados sólo son visibles  después de algunas décadas. El dilema está en pensar a largo o a corto plazo, y los seres humanos (especialmente los políticos) siempre eligen lo último.

© Kris De Decker (traducido por Jordi Parra)