Se necesitan cargociclistas. No importa sexo. Lugar de empleo: toda Europa

cargociclo

Los europeos con fuertes piernas de ciclista tienen ahora más oportunidades de empleo. Un cada vez mayor número de empresas están utilizando los cargociclos, un proceso que además de ser más sostenible ambientalmente contribuye a aligerar el tráfico y está siendo incentivado por las autoridades públicas. Recientes estudios indican que al menos una cuarta parte de todo el tráfico de mercancías en las ciudades europeas podría hacerse con bicicletas. Si además en ese transporte se usaran centros de distribución especializados, usando vehículos de mayor tamaño con asistencia eléctrica, este porcentaje podría ser aún mayor.

Un cargociclo es tan rápido como una furgoneta de reparto en la ciudad pero mucho más barato de mantener, motivo este que incentiva el cambio. Los cargociclos también aportan importantes ventajas económicas a los comerciantes, artesanos y repartidores.

La carga útil promedio transportada en las ciudades europeas pesa menos de 100 kg y tiene un volumen de menos de 1m3

El transporte de mercancías en las ciudades es extremadamente ineficiente. Actualmente, casi todo él se hace mediante vehículos motorizados, que van desde automóviles a furgonetas y camiones comerciales. Paradójicamente, estos vehículos pesados suelen transportar productos muy ligeros. La carga útil promedio transportada en las ciudades europeas pesa menos de 100 kg y tiene un volumen de menos de 1m3 (1). Para dar un ejemplo, de las 1.900 furgonetas y camiones que entran en la ciudad de Breda en los Países Bajos cada día, menos de un 10 % de las mercancías que cargan es necesario entregarlas mediante una furgoneta o un camión y el 40 por ciento de las entregas son una sola caja (2).

Esto significa que una gran parte de la carga que se mueve dentro y fuera de las ciudades se podría transportar mediante cargociclos. Las bicicletas de carga pueden llevar hasta 180 kg, mientras que los cargociclos más lentos, con tres o cuatro ruedas, pueden fácilmente transportar 250 kg. El uso de una configuración en tándem y/o un motor eléctrico puede aumentar la capacidad de carga aún más, hasta aproximadamente media tonelada. El volumen de carga que los cargociclos pueden transportar oscila entre 0,25 m3 para las bicicletas de carga y más de 1,5 m3 con los grandes triciclos y cuadriciclos.

El tráfico de mercancías constituye la mayor parte del tráfico diurno en las ciudades, a menudo del 50 por ciento en las grandes urbes, y hasta un 90 por ciento en las megalópolis de Londres y París (3). La “última milla” está considerada como uno de los trayectos más caros, menos eficientes y más contaminantes de la cadena logística. Esto esta causado por la congestión de tráfico que provoca una conducción muy irregular que necesita de un alto consumo de combustible durante más tiempo.

Los cargociclos son más rápidos, limpios y silenciosos

Las positivas consecuencias ecológicas y sociales que se derivarían de la sustitución de las camionetas de reparto por los cargociclos son evidentes: ahorro importante de combustible, menor contaminación, menor ruido, más espacio en una ciudad más agradable, menos tráfico, menor gravedad de los accidentes.

Sin embargo, por si esto fuera poco, más allá de los beneficios ecológicos y sociales el cambio de modelo de transporte también acarrearía beneficios económicos no tan fáciles de observar. En primer lugar, los cargociclos urbanos son tan o más rápidos que las furgonetas o los camiones (4). Pues les afecta menos el tráfico denso, y en los atascos pueden tomar rutas alternativas no aptas para camiones o furgonetas, como calles peatonales, callejuelas o carriles-bici. Al estar los cargociclos menos afectados por las variables condiciones de tráfico, los tiempos de trayecto son mucho más predecibles.

Por otra parte pueden operar por la ciudad las 24 horas del día, mientras que, en muchas ciudades europeas, los horarios de carga/descarga a los que están obligados camiones y furgonetas son muy estrictos. Los cargociclos generalmente no tienen problemas para encontrar un lugar de carga y descarga y a menudo pueden parar justo frente a la puerta o incluso entrar en un edificio.

Un 98 por ciento más barato

En segundo lugar, los cargociclos son mucho más baratos que las furgonetas. El precio de compra de un cargociclo promedio no supera los 3.000 euros, y el mayor cargociclo existente de tres y cuatro ruedas con asistencia eléctrica cuesta alrededor de 7.000 a 10.000 euros. La compra de una camioneta supone al menos 20.000 euros.

Sin embargo, sea cual sea el modo de transporte elegido el costo de adquisición es relativamente pequeño comparándolo con los gastos de mantenimiento y personal. La verdadera ventaja del cargociclo reside en su bajo coste de funcionamiento. Un coche, furgoneta o camión consume combustible, un cargociclo no. Por otra parte, sus impuestos, seguros, almacenamiento y la depreciación son más bajos que los de las camionetas, lo que redunda en un ahorro de costes significativo (5). Si tenemos en cuenta todos estos factores, el uso de un cargociclo puede resultar un 98 por ciento más barato por km que sus alternativas motorizadas. (4/6).

La sustitución de las camionetas de reparto por cargociclos no necesita conductores adicionales

Este ahorro puede lograrse sin que ello suponga pérdida de puestos de trabajo. Algunas personas promueven el uso de cargociclos diciendo que van a crear más empleo. No es del todo cierto. Si el uso de los cargociclos se impone, otros puestos de trabajo desaparecerán, sobre todo los de conductores de furgonetas y camiones.

Debido a que un cargociclo es tan rápido como una furgoneta de reparto en el tráfico urbano y puede mover tanta carga como los 100 kg de promedio que esta habitualmente transporta, la sustitución de las camionetas de reparto por cargociclos no necesita conductores adicionales. (No así en las rutas más largas fuera de la ciudad). Esto es realmente una buena noticia para las empresas, ya que los costos laborales no subirán. Indirectamente, sin embargo, los cargociclos sí pueden crear puestos de trabajo (ver más adelante).

Europa promueve el ciclo-transporte

Las autoridades europeas reconocen claramente el potencial económico y ecológico de los cargociclos. En funcionamiento desde mayo de 2011 hasta abril de 2014, el proyecto CycleLogistics, financiado por la Unión Europea, pretende reducir en las ciudades europeas la energía utilizada en el transporte urbano de mercancías mediante la sustitución de los vehículos motorizados por bicicletas de carga. El proyecto tiene como objetivo ampliar la oferta comercial de cargociclos, para así ser vista como una seria alternativa al transporte de mercancías en el interior de las ciudades.

Según una investigación llevada a cabo por este proyecto, los ciclistas podrían mover con facilidad el 25 por ciento de toda las mercancías urbanas, considerando cargas de hasta 250 kg (1/2). CycleLogistics comunicará el potencial de los cargociclos a diferentes grupos objetivo, tales como el sector transportistas, ayuntamientos, repartidores, comerciantes, artesanos y particulares. Con el fin de introducir el cargociclo en sus actividades, el proyecto está distribuyendo 2.000 vehículos de estas características de forma gratuita a empresas y servicios municipales. Su uso se documentará y analizará y los resultados que se obtengan se publicarán en revistas científicas.

El proyecto CycleLogistics incentivará a los municipios a crear un marco normativo y de políticas para los cargociclos y realizará pruebas destinadas a informar sobre los diferentes modelos de bicicletas de carga, promoviendo su adopción por los consumidores, autoridades y empresas. Investigaciones realizadas en el Reino Unido han concluido que la percepción es probablemente el único gran factor inhibidor de la utilización de los cargociclos (5). La resistencia a usar los triciclos como transporte se debe más a la falta de información sobre estos vehículos y sobre las opciones actualmente disponibles más que a actitudes arraigadas en contra del uso de energía humana en el transporte.

Cargociclos con motores eléctricos de soporte en Alemania

El Ministerio Federal Alemán de Medio Ambiente ha puesto en marcha un proyecto piloto similar, llamado “Ich ersetze ein Auto” (“puedo reemplazar un coche”), lo inició en Julio de 2012 y por un período de dos años. A diferencia del proyecto de ámbito europeo, el proyecto germano se dirige exclusivamente a servicios de mensajería y usando únicamente cargociclos con soporte eléctrico. Cuarenta vehículos de este tipo se utilizarán durante dos años en las nueve ciudades más importantes de Alemania. Las bicicletas de carga pueden transportar una carga de 100 kg y un volumen de 250 litros (0,25 m3). La intención al usar asistencia eléctrica es conseguir mayores velocidades de entrega y aumentar su radio de acción.

En Berlín, se comprobó que los cargociclos con asistencia eléctrica pueden reemplazar hasta el 85 por ciento de los viajes en coche realizados por los servicios de mensajería

Una investigación preliminar llevada a cabo por el Instituto Alemán de Investigación del Transporte mostró que los cargociclos con asistencia eléctrica pueden reemplazar el 85 por ciento de los viajes en coche hechos por los servicios de mensajería en la ciudad. Esto quedó demostrado durante un experimento realizado en Berlín en el que se creó un centro adicional coordinador de la distribución de mercancías (el “Bentobox“). El proyecto piloto alemán se traducirá en un trabajo de investigación que detalla el potencial económico de los cargociclos, el ahorro de energía, la reducción de las emisiones, y las mejoras necesarias en las infraestructuras y en la legislación.

Como ya se apuntó anteriormente, el objetivo del transporte de carga por los cargociclos está en la “primera milla” y en la “última milla”. Las mercancías se entregan mediante furgonetas y camiones en un centro de distribución (central), desde donde son llevados a su destino final en el cargociclo (y en el sentido contrario). Otra alternativa consiste en utilizar furgonetas (o incluso barcos o tranvías de carga) como centros móviles de distribución. En el Reino Unido la empresa de mensajería Outspoken Delivery, utiliza bicicletas plegables en combinación con trenes interurbanos para entregas rápidas entre Cambridge y Londres.

Los servicios de mensajería

Un objetivo lógico para los cargociclos son los servicios de mensajería. Tanto el proyecto alemán como los proyectos europeos pretenden introducir los cargociclos en las empresas de mensajería que utilizan vehículos motorizados y también en las empresas de mensajería que utilizan bicicletas normales. El primer grupo puede ahorrar costes y ofrecer un servicio más rápido sustituyendo las furgonetas de reparto por cargociclos, mientras que el segundo grupo puede utilizar los cargociclos para ampliar su negocio ofreciendo el servicio de transporte de cargas pesadas y/o voluminosas.

Un incentivo adicional para los servicios de mensajería tradicionales es que les va a ser más fácil encontrar personal, ya que los conductores no requieren de un permiso de conducir (especial). Los gestores de flotas más grandes tienen actualmente dificultades para contratar conductores. Además, el precio relativamente bajo del cargociclo permite que los servicios de mensajería puedan constituir mayores flotas de vehículos y más diversificadas. De esta manera siempre es posible elegir el vehículo más rápido y más idóneo para cada tipo de mercancía a transportar.

Los cargociclos ya son utilizados por los servicios de mensajería en (por ejemplo) Bruselas, Londres, Nueva York, Berkeley, Zúrich, Basilea, Viena, Graz, Roma, Reggio, Barcelona y San Sebastián. Suelen ser empresas relativamente pequeñas, pero también alguna gran empresa de logística utiliza cargociclos. La multinacional DHL utiliza cargociclos en 15 ciudades holandesas. A día de hoy, el mayor servicio de mensajería que utiliza cargociclos (asistencia eléctrica) es el francés La Petite Reine, que entrega mercancías en Burdeos, París, Lyon y Toulouse.

El proyecto europeo CycleLogistics se propone desarrollar y poner en práctica un proyecto de entrega “en un d¡a”, cooperando con las principales empresas de mensajería nacional e internacional, en el que las bicicletas de carga se utilizaran para la entrega de “última milla”. La cooperación con los servicios de mensajería de gran tamaño tiene su importancia ya que mantener las regulares y frecuentes recogidas y entregas es indispensable en un modelo de negocio sostenible.

Uno de los principales resultados de estos experimentos en varias ciudades será la creación de un modelo de negocio, formalizado y exportable, que posibilite el funcionamiento de empresas basadas en el cargociclo de mensajería para que puedan operar mediante correos, a través de pueblos y ciudades en Europa.

El cargociclo permite a los proveedores de servicios iniciar un negocio con una inversión mucho menor y operar a costos inferiores

Otras empresas han descubierto las ventajas de los cargociclos, ya que les permite hacer entrega de las mercancías en el domicilio de sus clientes. Estos son a menudo pequeñas empresas del tipo, por poner un ejemplo; proveedores de alimentos orgánicos, pero también empresas mayores, como la cadena de tiendas FNAC, que en Barcelona y Madrid entrega mediante cargociclo, los productos pedidos en línea. IKEA pone, en algunas ciudades holandesas y danesas, cargociclos (grandes) a disposición de sus clientes.

Comerciantes y prestadores de servicios

Otro de los grupos considerados objetivo preferente por el proyecto europeo de cargociclos son los proveedores de servicios comerciales, comerciantes y artesanos, tales como limpiadores de ventanas, electricistas, constructores, deshollinadores, cerrajeros, pintores, mecánicos, carpinteros, jardineros, fontaneros, vendedores de chatarra, fotógrafos profesionales, músicos callejeros, vendedores del mercado, distribuidores de revistas, periódicos y repartidores de publicidad.

Copenhague tiene carpinteros y electricistas que emplean cargociclos y en Austria y en Inglaterra se ven limpiadores de ventanas utilizando cargociclos. Los servicios de reparación de bicicletas constituye otro ejemplo de objetivos susceptibles de cambio. Estos servicios, que han estado operando en muchas grandes ciudades desde hace algunos años, a menudo utilizan furgonetas. Sin embargo, ser un servicio móvil de reparación de bicicletas que contribuye a aumentar el tráfico de automóviles no parece lógico, esta es la razón por la que en Copenhague, Colonia, Berlín y Bruselas alguno de estos proveedores han dado un paso adelante y se han implicado con la tecnología que promueven.

Del mismo modo que el cargociclo ofrece ventajas económicas a los servicios de mensajería, también lo hace a comerciantes, artesanos y prestadores de servicios. Este tipo de vehículo les permite comenzar un negocio con una inversión mucho menor, y operar a costos considerablemente más bajos. No se necesita vehículo motorizado alguno incluso, según de qué actividad se trate, ni siquiera tener tienda. De esta forma el cargociclo puede, indirectamente, crear puestos de trabajo en forma de autoempleo.

Las autoridades locales son otro grupo objetivo para los cargociclos. Estos vehículos podrían ser utilizados en el mantenimiento de infraestructuras urbanas, como parques y carreteras, para las reparaciones, el cuidado de personas mayores, la recogida de basura o incluso para transportar documentos oficiales reduciendo así los costos de los servicios municipales y utilizar para otros fines los impuestos (o bien reducirlos).

Las enseñanzas del pasado

Muchas de las aplicaciones propuestas para el cargociclo son todo menos nuevas (7). Durante la primera mitad del siglo XX, los proveedores de servicios y los artesanos se encontraban entre los principales usuarios de cargociclos. Casi todas las profesiones en épocas pasadas han hecho uso de cargociclos diseñados especialmente para transportar las herramientas de su oficio. Estos eran tanto modelos disponibles en el mercado, como vehículos auto-adaptados.

El cargociclo también jugó un papel importante en el reparto de alimentos, principalmente pan, carne, verduras, frutas y productos lácteos. Una vez más, cada profesión utilizó el cargociclo más adecuado para realizar el transporte requerido. Los cargociclos constituyeron una gran mejora frente a los carros de caballos, burros o perros, vehículos estos, más lentos y más costosos de mantener.

Durante la primera mitad del siglo XX, los comerciantes y los artesanos usaron cargociclos diseñados especialmente para transportar las herramientas de su oficio

La entrega de mercancías como el pan o la carne se hacia a menudo con una robusta bicicleta de seguridad equipada con plataformas de carga, cajas o canastas de diferentes tamaños fijados al bastidor, preferiblemente en la parte delantera. Estos vehículos, que tienen una carga útil de unos 75 kg, son conocidos como “bicicletas de panadería” o “bicicletas de carnicería” y aún hoy pueden verse por las calles de ciudades danesas y holandesas.

A finales de 1920, en Dinamarca, apareció un modelo de bicicleta de transporte con una plataforma de transporte de carga insertada entre el piloto y la rueda delantera, que al quedar totalmente separada del manillar se dirigía mediante unas barras situadas bajo la plataforma. Esta baja plataforma proporcionaba mayor estabilidad y facilitaba su carga.

Estas bicicletas, conocidas con el nombre de ‘long-john‘ pueden con cargas de hasta 180 kg, y eran (y son de nuevo) utilizadas para entregas rápidas de mercancías algo más pesadas y voluminosas. Los cargociclos de tres ruedas, conocidas como “bakfiets ‘ capaces de llevar cargas incluso más pesadas en detrimento de la velocidad, era la más utilizada por los artesanos que prestaban servicios en diversas localidades.

Cargociclos de uso privado

Y en último lugar debe considerarse el uso privado del cargociclo. Las personas que circulan en bicicleta regularmente por la ciudad, a menudo todavía tienen un coche por si, a causa de las compras que realizan, los traslados o por sus actividades de ocio, tienen que transportar objetos más grandes o pesados. El uso del cargociclo es una opción mucho más barata e igual de eficaz.

Sin embargo, el uso privado de los cargociclos se ve obstaculizado por el poco espacio de estacionamiento de los densos centros urbanos. Por otra parte, para las personas que no pueden permitirse un coche, la compra de un cargociclo puede ser todavía una inversión cara. Pero hay quien ya ha encontrado solución.

El LastenRad Kollektiv en Viena, Austria, alquila cargociclos a las personas que desean transportar algo grande o pesado y no quieren utilizar un coche. Estos ciudadanos pagan por ello una cuota voluntaria, que se destina al mantenimiento de los vehículos. Velogistics, un proyecto inspirado por esta iniciativa, trata de hacer lo mismo a escala europea, mediante la elaboración de un listado de propietarios de cargociclos dispuestos a prestarlos.

Hasta donde puede llegar el cargociclo?

El potencial del cargociclo sigue estando poco claro. Se investiga poco en él, lo que no deja de ser curioso si tenemos en cuenta que no tiene rival en el transporte urbano de mercancías. Sin embargo, las posibilidades futuras de los cargociclos dependerán de los aspectos negativos que dificulten su uso en ciertos lugares.

En primer lugar es preciso señalar que las ciudades en las que el uso de los cargociclos ha arraigado en cierta medida, son ciudades llanas. El tener que pedalear un cargociclo hasta una colina aumentaría considerablemente los tiempos de entrega, colocándolos en inferioridad frente a las opciones motorizadas.

En segundo lugar, los cargociclos son especialmente útiles en las ciudades europeas con sus grandes centros históricos constituidos por calles estrechas y sinuosas. En ciudades norteamericanas, la velocidad media del tráfico motorizado urbano es generalmente más alta gracias a las calles más rectas y amplias desapareciendo así la ventaja de la velocidad de los cargociclos frente a los vehículos motorizados .

Una mayor densidad de población también influye favorablemente en la utilidad del cargociclo, jugando este hecho a favor de las ciudades europeas. Una tercera observación es que las ciudades donde los cargociclos vuelven a usarse tenían una cultura de la bicicleta asentada y una previa infraestructura adecuada para ello. Es evidente que si no hay vías (seguras) para los cargociclos, su uso no será posible.

© Kris De Decker / Traducido por Jordi Parra / Artículo en inglés.

(1) “CycleLogistics” (2012)

(2) “Bikes instead of lorries” (2012)

(3) “Das Lastenfahrrad als Transportmittel für städtischen Wirtshaftsverkehr” (2012)

(4) “Ich ersetze ein Auto” (2012)

(5) “Cycle freight in London: a scoping study” (2009)

(6) “Gesamtwirtschaftlicher Vergleich von Pkw- und Radverkehr” (2010)

(7) “Short history of cargo cycling“, CycleLogistics (2012)