Los Trenes de Alta Velocidad están matando la red ferroviaria Europea

tren etoile du nord

El tren de alta velocidad está promocionándose como una alternativa sostenible al tráfico aéreo. De acuerdo con la Unión Internacional de Ferrocarriles, el tren de alta velocidad “juega un papel clave en una etapa de desarrollo sostenible y en la lucha contra el cambio climático”. Como viajero habitual de trenes de larga distancia en Europa, debo decir que es justo al contrario. Los trenes de alta velocidad están destruyendo la alternativa más valiosa al avión; la red ferroviaria de “baja velocidad” que ha estado en servicio durante décadas.

La introducción de una conexión de alta velocidad está acompañada, invariablemente, de la eliminación de una ruta alternativa, algo más lenta pero mucho más asequible, obligando a los pasajeros a utilizar el nuevo producto más caro, o bien a abandonar el tren para siempre. En consecuencia, los hombres de negocios cambian los aviones de servicios completos por ferrocarriles de alta velocidad, mientras que a la mayoría de europeos se les empuja a utilizar coches, autocares o aviones de bajo coste.

Una mirada a la historia ferroviaria europea basta para demostrar que la elección del tren de alta velocidad de élite está lejos de ser necesaria. Los primeros esfuerzos para organizar una red ferroviaria internacional europea mas rápida, acompañaron precios asequibles y diferentes maneras de aumentar la velocidad y el confort de los viajes en tren. No pocos de estos servicios eran incluso más rápidos que los trenes actuales de alta velocidad.

Hace cinco años prometí a mis lectores que no volaría más. Saltar a un avión sería algo hipócrita para alguien encargado de sacar adelante una publicación llamada Low-Tech Magazine. Desde entonces, he viajado a través de Europa casi exclusivamente en tren (aparte del viaje ocasional en barco), nada mal para unos 70.000 km de viaje de larga distancia. He ido tan lejos como Helsinki al norte, Málaga al sur y al este Budapest. Europa tiene la red ferroviaria más impresionante del mundo. Te lleva a cualquier parte, en cualquier momento, y viajar en tren es mucho más interesante y divertido que en avión.

Sin embargo, éste no es el momento para elogiar los placeres de viajar en trenes de larga distancia. Cada año me resulta más difícil mantener mi promesa, y el avance del tren de alta velocidad tiene la culpa. A medida que se suprimen más y más rutas de tren fiables en favor de líneas de alta velocidad, el viaje internacional en tren se vuelve prohibitivamente caro. Por extraño que parezca, muchas de estas rutas inhabilitadas son prácticamente tan rápidas como las nuevas conexiones, más caras y a veces son incluso más rápidas, que aquellas de alta velocidad.

Como ejemplo, detengámonos en la ruta que más a menudo cubro: de Barcelona, España (donde vivo) hasta los Países Bajos y Bélgica (donde crecí). Ahora es posible realizar todo el recorrido de Barcelona a Amsterdan en tren de alta velocidad, un viaje de 1.700 km. La conexión final entre Barcelona y la frontera francesa fue inaugurada el 15 de diciembre de 2013. Una gran noticia, podríamos pensar.

París – Bruselas – Amsterdam

El tramo entre París y Amsterdam es un trayecto transitado con una larga historia. El primer tren directo entre París y Amsterdan tuvo lugar en 1927. El Étoile du Nord, un tren operado por la belga Compagnie Internationale des Wagon-Lits, realizaba el recorrido de 545 kilómetros en unas ocho horas. Había un tren todos los días en cada dirección. [1]

Paris-Amsterdam1957, el tiempo de viaje se había acortado en cinco horas y media, hacia 1971 en cinco horas, y en 1995, el último año de su funcionamiento, el Étoile du Nord hizo el viaje en cuatro horas y 20 minutos. A esa altura, la ruta también estaba cubierta por un tren nocturno que tardaba ocho horas. El itinerario de estos servicios está indicado por la línea roja en la ilustración de la derecha.

En 1996, el Étoile du Nord fue retirado y reemplazado por un tren de alta velocidad, todavía hoy en funcionamiento: el Thalys. Recorre otra ruta algo más larga vía Lille, representada por la línea azul en la ilustración. Hacia 2011, cuando todo el tramo fue equipado con la nueva vía de alta velocidad, el tiempo de viaje del Thalys descendió hasta tres horas y 19 minutos, aproximadamente una hora más rápido que el Étoile du Nord de 1995. Algunos años después de la llegada de los servicios de alta velocidad, el tren nocturno directo entre París y Amsterdam también fue cancelado.

La relativamente modesta ganancia de tiempo del Thalys tiene un precio exorbitante. La tarifa del Étoile du Nord estaba fijada en una cantidad calculada a partir de una tasa por kilómetro. Si la convirtiéramos a los recargos actuales por kilómetro de los ferrocarriles belgas, franceses y holandeses, un billete de ida París-Amsterdam en la misma ruta (línea azul) costaría hoy 66 euros, sin importar si es adquirido con dos meses de antelación o en el momento antes de irse.

                                  El Thalys es entre dos y tres veces más caro que el Étoile du Nord, pero sólo un 25% más rápido.

En cambio, la tarifa del Thalys está determinada por la demanda del mercado y por el momento de la reserva. Reservando el billete con bastante antelación, y siempre y cuando la hora de salida no sea fija, podría conseguirse por tan poco dinero como 44€ –dos tercios de la tasa por kilómetros. Estos precios tan anunciados, sin embargo, son la excepción antes que la regla. Comprar un billete de ida el mismo día de la salida cuesta 206€, casi cinco veces más. La mayoría de billetes, incluso al reservarlos con dos o tres semanas de antelación, valen 119 o 129 euros –casi tres veces más que las tarifas tan ampliamente promocionadas [2].En términos de marketing, esta estrategia de precios es conocida como “reducción de los costes percibidos de los billetes ”[3][4].

Destruyendo las alternativas

El Thalys es dos o tres veces más caro que el Étoile du Nord, pero sólo un 25% más rápido. Para la mayoría de la gente, el tiempo ganado al tomar un tren de alta velocidad no compensa con el coste extra. A pesar de ello, como el Étoile du Nord ha sido eliminado, no hay otra elección excepto pagar más si se quiere viajar en tren.

Es cierto que aún se puede viajar barato en tren de baja velocidad entre París y Amsterdam –por el mismo trayecto que cubría el Étoile du Nord. Pero es preciso cargarse de paciencia: el viaje dura de 7 a 8 horas y tienes que cambiar de tren 5 o 6 veces (París-Maubeuge-Jeumont-Erquelinnes-Charleroi-Bruselas-Amsterdam). Un viaje de ida cuesta 66€, la mitad del precio que la tarifa más común del Thalys.

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Estación Erquelinnes  (1852-2012). No olvide calzado cómodo. Fotografía de Low-tech Magazine.

Es una aventura, no un viaje en tren normal. Y se ha convertido incluso en más impredecible a partir de diciembre de 2012, cuando se suspendió el servicio entre Jeumont (población fronteriza francesa) y Erquelinnes (la localidad fronteriza belga). El viaje incluye ahora un camino de 30 minutos a pie o 10 minutos en autobús a través de la frontera. Esta es la razón por la que la ruta no aparece en los planificadores de rutas online. Yo sólo lo descubrí después de saber de la existencia del Étoile du Nord y empecé a seguir su intinerario.
Hay otra ruta alternativa entre París y Amsterdam, que consiste en una combinación de trenes regionales siguiendo más o menos el mismo trayecto que el Thalys (París-Amiens-Lille-Courtrai-Bruselas-Amsterdam), pero es más caro (99€), y sólo levemente más rápido.

Todavía se puede viajar barato en tren de baja velocidad entre París y Amsterdam, pero el viaje tarda tanto como en 1927 y se tiene que caminar media hora para cruzar la frontera de Francia y Bélgica.

Es bastante sorprendente que, aquellos que quieran evitar los altos costes asociados al tren de alta velocidad entre París y Amsterdam, estén mucho peor de lo que estaban en 1927, cuando el viaje también duraba ocho horas, pero no había necesidad de hacer trasbordos o caminar a través de la frontera. [5]

Barcelona – París

El Thalys no es un caso aislado. La finalización del último enlace de la línea de alta velocidad entre Barcelona y París el 15 de diciembre de 2013, tuvo una consecuencia previsible: la supresión del tren nocturno directo entre ambas ciudades, el Trenhotel Joan Miró. Este tren muy popular había recorrido a diario ambas direcciones y cubría la distancia en 12 horas aproximadamente, partiendo sobre las 20:30 de la noche y llegando sobre las 8:30 de la mañana. Fue presentado en 1974, y recibió su actual nombre y material rodante en 1991.

Una vez más, este no es el momento de admirarse de sus confortables cabinas, la mantelería de lino del vagón restaurante, o de los muchos amigos que he hecho en este trayecto. Volvamos la vista sólo hacia los números. La tarifa de ida en el Trenhotel Joan Miró era de entre 70€ (reservado con más de dos semanas de antelación) y 140€ (reservado poco antes de la salida). La tarifa estándar en el nuevo tren de alta velocidad, cubriendo el mismo trayecto, es de 170€, hasta dos veces más. Como ocurre con el Thalys, anuncian fuertemente tarifas más baratas (59€) disponibles para reservas anticipadas, pero la disponibilidad de esos billetes es muy, muy limitada.

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 Tren hotel Joan Miró Barcelona-Paris (1991-2013). Más barato y rápido que el tren de alta velocidad. fotografía de Sergio Evangelio.

A primera vista, parece que consigues algo valioso a cambio del precio desorbitado: una duración de viaje de poco más seis horas. Sin embargo, los números no bastan aquí para explicar toda la historia. En un tren nocturno, los pasajeros duermen siete u ocho horas, lo que hace que se perciba el tiempo de viaje en unas cuatro o cinco horas –más rápido que el tren de alta velocidad. Además, el tren nocturno significa que llegas a París o Barcelona por la mañana temprano, lo cual puede resultar muy práctico. Si quieres llegar pronto por la mañana en el tren de alta velocidad, es necesario coger el tren el día anterior y reservar un hotel, incrementando así el precio total.

A partir de 2014, un viaje de ida y vuelta entre Barcelona y Amsterdam costará al menos 580 euros en tarifa estándar. Antes de la implementación del tren de alta velocidad costaba 270 euros.

Para tontos de remate como yo, hay aún opciones baratas disponibles. Puedes tomar en Barcelona un tren regional hasta la frontera francesa, atravesando directamente los Prineos (vía Latour-de-Carol – Enveitg), o bien a través de la costa (vía Cerbère-Portbou). Desde estas estaciones fronterizas, puedes subir a un tren nocturno doméstico hasta París –a pesar de su red ferrovia extensiva de alta velocidad, Francia todavía conserva algunos trenes nocturnos domésticos. El viaje de ida cuesta entre 70€ y 140€, lo que corresponde a la tarifa del desaparecido Trenhotel Joan Miró. Sin embargo, no es de gran consuelo ya que el viaje tarda cerca de 16 horas y requiere un trasbordo adicional. Deberá olvidarse de todos los extras y comodidades del Trenhotel: la cabina es de seis camas en vez de cuatro, y ni siquiera hay una fuente de agua potable, por no mencionar un bar o un restaurante.

En resumen, a partir de 2014, el viaje de ida y vuelta entre Barcelona y Amsterdam cuesta al menos 580€ en tarifa estándar. En 2013, una combinación del ahora desaparecido Trenhotel y del Thalys permitía viajar ida y vuelta en tren por el mínimo de 360€ en tarifa estándar. Y a principios de la década de 1990, combinando el Étoile du Nord y el Trenhotel habría permitido recorrer todo el trayecto por un mínimo de 270€ (calculado con la tasa por kilómetro actual). El precio se ha duplicado, mientras que el tiempo de viaje permanece más o menos igual.

Vayamos al Este!

Lo peor está por venir, no obstante. La línea de alta velocidad entre París y Barcelona también ha cortado mi puerta de acceso a Europa Central y del Este. Contrario a la ruta de tren “lenta” que va por las montañas y luego se dirge directo hasta París, la vía de alta velocidad gira bruscamente hacia la derecha, en dirección a Narbona y Montpellier al sur de Francia antes de retomar su curso hasta París. Si se quiere ir a Italia, Suiza, Austria o más allá, habrá que ir en la misma dirección.

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El  Talgo Barcelona-Ginebra (1968-2010).  Más económico que el tren de alta velocidad. fotografía: RailwayMania.

La inauguración de la vía de alta velocidad entre Montpellier y la frontera española en 2010 llevó a la suspensión de los tres trenes de “baja” velocidad entonces existentes. El primero fue el catalán Talgo, un tren directo que había operado desde 1969. De hecho, originalmente operaba entre Barcelona y Ginebra, Suiza, pero el trayecto fue acortado cuando la línea de alta velocidad entre Montpellier y Ginebra fue inaugurada en 1994.

Me sentí afortunado de viajar en este tren, que todavía conservaba el material rodante originario de 1969. Pero, una vez más, no es el momento para la nostalgia. Miren los números. El originario Talgo catalán, que recorría el trayecto entre Barcelona y Ginebra hasta 1994, completaba el recorrido en 10 horas. Mi única opción al viajar a Ginebra ahora es una combinación de tres trenes de alta velocidad y un tren regional con un tiempo de viaje total de entre ocho y diez horas –tan rápido como el Talgo catalán en la década de los 70, sólo que era directo. El tren en sí podría haber necesitado de una modernización, pero la conexión directa claramente no.

                          Un viaje desde Barcelona a Suiza o Italia ahora lleva más tiempo que antes de instalar el tren de alta velocidad. A pesar de lo cual, las tarifas en la ruta no han hecho más que duplicarse.

Los otros dos ferrocarriles fueron suprimidos en diciembre de 2012. Se trataba de los trenes nocturnos: el Trenhotel Pau Casals, que conectaba Barcelona y Zúrich (Suiza), y el Trenhotel Salvador Dalí, que conectaba Barcelona y Milán (Italia). Cada uno empleaba 13 horas en completar su viaje, saliendo alrededor de las ocho y media de la noche y llegando hacia las diez de la mañana. Ahora la única manera de alcanzar Zúrich es a través de una combinación de por lo menos dos trenes de alta velocidad que emplean 11 horas. La única manera de llegar a Milán actualmente es una combinación de dos trenes de alta velocidad y un tren regional con un tiempo de viaje total de 12 horas aproximadamente.

Viajar de Barcelona a Suiza ahora es más lento que antes de implementar los trenes de alta velocidad. Pese a ello, las tarifas del recorrido se han más que duplicado. Fue por eso pensé en hacer mi próximo viaje en bicicleta.

Los trenes de alta velocidad no son sostenibles

A pesar de una supuesta eficiencia, el tren de alta velocidad no va a hacer mis viajes más sostenibles. Los pasajeros que cambian de los trenes de velocidad reducida a la alta velocidad, como yo tengo que hacer ahora, aumentan el gasto de energía y las emisiones de carbono. Sin embargo, la mayoría de europeos no son como yo. Si viajan de Amsterdam a Barcelona, toman un avión. Si hemos de creer a la Unión Europea, que ha hecho del tren de alta velocidad un elemento clave en su estrategia para hacer que el transporte de larga distancia consuma menos energía y menos uso intensivo del carbono, los pasajeros que ahora toman aviones se pasarán a los trenes de alta velocidad.lowcost flight

Un vuelo low-cost despegando en Barcelona. Más barato y rápido que un tren de alta velocidad. Fuente: Wikipedia Commons.

Con todo, si comparas el precio de los billetes, es obvio que eso no pasará. Puedes viajar ida y vuelta entre Barcelona y Amsterdam con una aerolínea de bajo coste por 100€, si reservas con una antelación de una a dos semanas, y por unos 200€ si compras el ticket el mismo día de la salida. [6] En comparación, viajar en tren de alta velocidad costaría 580€. Aún es más, la vuelta en avión sólo tarda unas dos horas. Volar se ha convertido en algo tan barato en Europa que resulta más económico vivir en Barcelona y viajar en avión, que vivir y trabajar en Londres. [7]

Con la llegada de los trenes de alta velocidad y de las aerolíneas low-cost, ricos y pobres están simplemente intercambiando los roles de transporte de larga distancia.

Históricamente, las tarifas de tren siempre han sido más reducidas que las de avión. La llegada del tren de alta velocidad y de las aerolíneas de bajo coste en la década de 1990 ha invertido esta tendencia. Ricos y pobres simplemente han intercambiado sus roles: las masas viajan ahora en avión, mientras que la élite viaja en tren. Puesto que hay menos ricos en Europa, obviamente esto no traerá ahorros de energía y reducción en las emisiones de carbono.

Los trenes de alta velocidad comparten un problema fundamental respecto a casi todas las demás soluciones de alta tecnología “sostenibles” que están comercializándose estos días: son demasiado caras para convertirse en populares. Esto explica por qué al construir 10.000 kilómetros de vías de alta velocidad no se ha detenido el crecimiento del tráfico aéreo de pasajeros en Europa. De 1993 a 2009, el tráfico aéreo en Europa ha aumentado en un promedio de 5,3% al año. Se estima un cremimiento de otro 50% entre 2012 y 2030, a pesar de la actual recesión económica y de los 20.000 km de vía de alta velocidad que todavía necesitan ser construidos. [8]

Kris De Decker (traducción de Jose Vera)

Notas:

 

[1] Los horarios e itinerarios actuales citados en este artículo proceden de una variedad de fuentes. Para los horarios presentes que empiezan en diciembre de 2013, he consultado la base de datos online de los Ferrocarriles Alemanes (el enlace dirige a la versión autríaca, que me parece más fáci de usar), así como los horarios online de RENFE (España), NMBS (Bélgica), NS (Países Bajos), SBB (Suiza) y TrenItalia (Italia). Para los horarios de antes de 2013 (las operadoras ferroviarias tradicionalmente cambian los horarios y las rutas de trenes en diciembre) me he apoyado en el Thomas Cook European Rail Timetable y mi propia colección de billetes de tren. La información acerca de las rutas de tren está localizada en una variedad de mapas ferroviarios y atlas. Los horarios históricos del Étoile du Nord y otros trenes fueron encontrados en la revista holandesa “Het Spoor”.

[2] Todos los precios: invierno de 2013. Ver TGV-Europa y las operadoras ferroviarias nacionales enumeradas arriba [1]. Las tarifas de antes de diciembre de 2013 se basan en mi propia colección de billetes de tren. “The Man in Seat 61” proporcionó la información que faltaba.

[3] Applying Low Cost Airline Pricing Strategies on European Railroads, Thomas Sauter-Servaes, 2006

[4] The Functioning of Inter-modal Competition in the Transportation Market: Evidence from the Entry of Low-cost Airlines in Germany, Guido Friebel, 2005

[5] En 2012, una empresa conjunta entre los ferrocarriles belgas y holandeses presentó un tren de alta velocidad que compite en el tramo entre Bruselas y Amsterdam: el Fyra. Su presentación fue de la mano de la supresiónde una alternativa ligeramente más lenta pero mucha más barata, el Benelux train, operado también por los ferrocarriles belgas y holandeses. Si todo hubiese ido según lo planeado, la ruta entre Amsterdam y Bruselas sería ahora una copia de la ruta entre París y Bruselas. Los viajeros se verían obligados a utlizar el tren rápido más caro, o bien una cobinación de trenes regionales que sería ridículamente lenta. Sin embargo, los trenes Fyra estuvieron plagados de problemas técnicos y tuvieron que ser retirados después de dos meses. Se ha establecido una ruta alternativa – más lenta que el Benelux train, pero más rápida que la alternativa de trenes regionales. Aún no está claro cómo evolucionarán las cosas en el futuro. Para los cálculos de tiempos de viaje en este artículo, asumo que el Benelux train sigue funcionando.

[6] Precios: Vueling, diciembre de 2013.

[7] Can’t afford London’s sky-high rent? Try commuting from Barcelona, The Atlantic Cities, noviembre de 2013.

[8] Challenges of Growth 2013 (PDF), Eurocontrol, 2013.